一項調(diào)查顯示，國內(nèi)大部分消費者首次購車時，80%的人首先考慮的都會是合資，另外20%還是因為手里經(jīng)濟條件有限。特別是在同等價位范疇內(nèi)，選擇合資品牌的占比更高。
近些年來，中國品牌汽車整體市場份額持續(xù)的提升，奮起直追，得到了消費者更高度的接受，極大地增強了中國汽車人的信心。車型在產(chǎn)品設計和質(zhì)量方面也確實有了不錯的進步和提升，并且在產(chǎn)品種類上也豐富了許多，從高精尖的國賓車再到幾萬元的代步小車，幾乎都能看到中國品牌的身影。
據(jù)中國質(zhì)量協(xié)會、全國用戶委員會10月9日發(fā)布2015年全國汽車行業(yè)用戶滿意度測評結果顯示，今年我國汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)為79分（滿分100分），與去年持平，其中自主品牌汽車滿意度持續(xù)改善，與合資品牌差距進一步縮小。
眾所周知，大部分中國品牌都是走以低價換取銷量的套路，但由于品牌價值跟不上，核心技術不被認可等事實，在消費者購車理念日益成熟的情形下，中國品牌汽車的競爭力雖然追趕國際品牌的腳步一刻不停，甚至在局部還有更加優(yōu)秀的表現(xiàn)，但產(chǎn)品的進步并不意味著就強大了，這種差距的存在體現(xiàn)在諸多方面。因此，中產(chǎn)階層看來基本上會選擇合資品牌汽車。
1、山寨風氣，令人不齒
一直以來，中國品牌汽車的發(fā)展總是伴隨著“山寨車”、“模仿車”、“克隆車”等負面信息，品牌價值低，認知度十分受限。而近來陸風和眾泰處在世界汽車行業(yè)輿論的風口浪尖上，不是因為實現(xiàn)了彎道超車，而是坐實了西方人口中的“中國人只會抄襲和模仿”。
模仿不可避免，起初可以理解，但不能依賴，成功一定得靠創(chuàng)新。剛開始，一個山寨的品牌，也許會賺得一點噱頭和眼球，也許會賺得一定市場份額和利潤，但其不可能具備品牌影響力。中國品牌要取得成功，必須得進入創(chuàng)新階段。創(chuàng)新肯定有風險，這是強大起來的必然代價。
有人說，這不能叫模仿，也不能叫山寨，應該叫逆向開發(fā)。這么一來，原來山寨美其名曰叫逆向開發(fā)。
國內(nèi)的汽車工業(yè)這處在發(fā)展的初期階段，在產(chǎn)品設計和技術開發(fā)方面相比國外的汽車廠商相差甚遠，從零做起肯定會被市場淘汰，但是整體研發(fā)又造不出具有競爭力的產(chǎn)品，于是很多廠家都拿出了自己的看家本事——逆向仿造，比如說比亞迪的產(chǎn)品線活脫脫就是豐田的族譜再生。哈弗H8的底盤完全由奔馳上一代ML逆向開發(fā)而來，二十多萬買個ML算貴嗎？
有的廠家比較避諱這一點，深知抄襲終究會被市場淘汰，但是自己的研發(fā)能力又不具備整車開發(fā)標準，于是就又出現(xiàn)了一種逆向開發(fā)底盤外加重新研發(fā)車殼的模式。如今國內(nèi)的大部分自主車型都采用了這種形式，雖然外觀看上去原創(chuàng)味道十足，但是仔細一看原形畢露。
模仿和仿制的確能夠在研發(fā)的過程中省去許多成本，并且這似乎也是新的汽車企業(yè)走向成功的一個必要過程，比如豐田，現(xiàn)代等等品牌都是從模仿做起。但是在企業(yè)規(guī)模達到一定程度，卻在相當長的一段時間內(nèi)依賴這種模式就不應該了，其對于技術的積累和未來研發(fā)的積極性都有著不利影響。
2、表面風光，內(nèi)在虛弱
今天中國品牌汽車很努力，也取得了相當大的成就，但是不得不承認，在核心技術掌握方面還存在著薄弱的環(huán)節(jié)，舉個例子像電子監(jiān)控、整車集成，應該說還存在不少問題，而且很多產(chǎn)品原創(chuàng)比重不高，很多方面還保留著模仿甚至拼湊的影子。
“質(zhì)量不過關”、“小毛病不斷”是中國品牌備受消費者詬病的幾個問題，究其原因是中國品牌對汽車開發(fā)流程的整體質(zhì)量控制能力還不夠，一方面是設計團隊前期沒有充分預料到后期量產(chǎn)的困難，另一方面是沒有強大的工程設計團隊加以支持。另外，供應商的設計能力及零部件水平也極大地限制了整體設計水平。
近些年來，不少中國品牌汽車車在設計方面有了長足進步，大多數(shù)車型都被設計的非常漂亮惹人喜歡，賣相非常不錯，整車的質(zhì)量和做工也可以達到與合資車型媲美的程度，但是大部分車型也都只是表面風光。
對于一臺汽車的評價，設計只占有比較小的一個方面，駕駛感受和可靠性才是重中之重，這也是積累用戶口碑的一個重要過程。在硬件方面，汽車制造與其他的工業(yè)制造一樣，只要肯投入資金引入新制造技術，采用較好的配套廠商，所做出來的產(chǎn)品在硬件方面就很不錯，不少中國品牌車企近年來也比較看重這一點，在品質(zhì)提升方面下了大力氣，尤其像長安、上汽通用五菱、長城、奇瑞、吉利等廠商生產(chǎn)的新車在硬件方面的標準已經(jīng)可以到了抗衡合資車的水準。
然而那些看不見摸不著的方面，中國品牌汽車確實有很多功課要補。比如說發(fā)動機與變速箱的匹配，底盤的調(diào)教以及車輛的NVH，在這些軟件方面，由于中國品牌車企的技術研發(fā)實力所限，與合資之間還是有明顯的差距，不過可喜的是近些年來差距正在不斷減小。
3、彎道超車，純屬跟風
“彎道超車”是國內(nèi)汽車行業(yè)的一個熱詞，更是被各方專家、媒體以及車企高層整天掛在嘴邊，高談闊論，慷慨陳詞。
林言之前曾說過，“彎道超車”，嫁接互聯(lián)網(wǎng)，中國汽車就能迅速趕超世界汽車工業(yè)的前沿水平？中國汽車產(chǎn)業(yè)就能改變和擺脫尷尬局面走上健康發(fā)展之路？
其實，國內(nèi)車企并非都對進入互聯(lián)網(wǎng)情有獨鐘，比亞迪、長安汽車對“彎道超車”最不看好。雖說比亞迪自己也在開發(fā)包括智能車聯(lián)、智能駕駛和智能安全等方面的“互聯(lián)網(wǎng)+”功能，但其董事局主席王傳福卻坦言：“互聯(lián)網(wǎng)造車只是一個概念和炒作而已?！?br />“互聯(lián)網(wǎng)不可能去顛覆傳統(tǒng)汽車，但是它是非常好的工具，它是非常好的手段，它可以是很好的載體，它是產(chǎn)品。如長安也投入了上億元，打造車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品InCall系統(tǒng)?！?長安汽車總裁朱華榮對媒體也表達了自己的看法。
互聯(lián)網(wǎng)確實改變了世界，改變了社會，改變了生活，改變了思維。但汽車畢竟是汽車，互聯(lián)網(wǎng)技術再進步也只能是“輔助功能”，并不能取而代之，當然也根本不可能代替得了。大家喜歡提彎道超車，一個原因應該是大家都急不可耐地要超英趕美，要追豐田，超大眾。一些中國品牌近些年口氣越來越大，靠著SUV的熱賣，看著銷量躥紅，儼然已不把通用、現(xiàn)代等放在眼里，盯著的是蘋果、谷歌，動輒就來個什么“超越”、“顛覆”、“革命”，“工業(yè)4.0”、“中國制造2025”、“3D打印”、“互聯(lián)網(wǎng)+”、“純電動”、“無人駕駛”，一窩蜂追逐所謂熱門結果不僅沒有實現(xiàn)超車，差距卻反而更大了。
比如在新能源領域，中國品牌一天到晚叫喚“彎道超車”，要跳開混動，直接搞純電動，結果費半天勁，豐田混動已經(jīng)800萬輛了，連續(xù)三年全球年銷量超120萬輛，而中國品牌的純電動即便國家補貼、地方補貼，又是免搖號，又是不限行，可是賣得最好的月車型銷量勉強過千。
浮躁、急功近利，恨不能一戰(zhàn)成名、一夜暴富、一飛沖天不是成熟睿智、銳意進取汽車人的作風和所為。中國汽車產(chǎn)業(yè)雖說發(fā)展迅猛，已是全球最大汽車市場，但擁有完全自主知識產(chǎn)權和核心技術卻屈指可數(shù)，廖若晨星,與國外汽車有著巨大的差距，不要想著走捷徑，不要想著搭便車，也不是想“彎道超車”就能縮短的。作為行業(yè)的后來者，即使做不了領導者，做個跟隨者也是不錯的選擇。
4、炒作噱頭，追趕時髦
車企必須按照消費者的需求去打造面向未來的企業(yè)和商業(yè)模式，決定了車企未來的生存發(fā)展和行業(yè)地位。一個行業(yè)、一個技術會不會被消費者和市場所接受，其核心關鍵就是說自身價值和所花成本能否被消費者接受，車企花的每一分錢是否被消費者買單，如果消費者認為產(chǎn)品比較值，并愿意買單的話，企業(yè)就會發(fā)展。
現(xiàn)在開口不談無人駕駛，不談互聯(lián)網(wǎng)汽車，幾乎都不能算汽車行業(yè)中人。有媒體人談起某本土品牌今年高調(diào)地參加了2015年國際自動駕駛研討會年會，然后，自我陶醉在所謂的外媒驚呼聲中——某某智能互聯(lián)汽車已達國際一流！這位媒體人覺得，即使真的一流又如何？可能很多人都不知道，早在2003年，紅旗無人駕駛汽車就已經(jīng)完成過公路測試了?？蓮纳虡I(yè)的角度來看，“然并卵”！
研究無人駕駛技術當然可以，但無人駕駛車輛的商業(yè)化，就很難確定了。不是技術做不到，而消費者的需求才是首先得考量的。這位媒體人分析，一是駕駛本身是一件有樂趣的事情；二是學車并不難，且成本很低；三是無人駕駛汽車達到載人上路的程度，成本將非常高昂；四是汽車和無人駕駛汽車在法律意義上是完全不同的概念，即前者是一種商品，后者本質(zhì)上是車企提供了一種交通服務，其潛在的法律風險，對任何一家車企來說都是不可觸碰的。
離開汽車的本質(zhì)，再新穎的科技，也只是時髦，過眼煙云。林言以為，在當下互聯(lián)網(wǎng)大潮沖擊之下，汽車企業(yè)要在“亂花漸欲迷人眼”中找準自己的位置，擺正自己的心態(tài)，做好自己的事情，最關鍵的是回到本質(zhì)，千萬不要被互聯(lián)網(wǎng)顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)之類的論調(diào)忽悠。
5、玩弄概念，忽略質(zhì)量
中國品牌一些廠家熱衷于制造概念，諸如NCV、BPV、FMPV、越野型轎車等等，總希望造一個概念就能讓車好賣。但結果往往都是一廂情愿。消費者關注的是如何用最小的代價最大程度滿足自己的需求，任何華而不實空洞的概念對此是沒有助益的。看看那些賣得好的車，能有什么概念？過于強調(diào)虛頭八腦的東西，反而忽略了質(zhì)量。
中國品牌總是在研究怎么將車身做得更大，將更多配置塞到車內(nèi)，讓車“看”起來更豪華、更高檔，卻忽略了最根本的——品質(zhì)。抄襲了外表，質(zhì)量卻無法抄襲。品質(zhì)不過關，在消費者面前必然無所遁形。
一些中國品牌喜歡“參考”國外車型的情結尤為突出，可歸結為中國品牌特有的“ABC造車理論”?！癆”（Appearance，外表），本土品牌在車型外觀上下的功夫最多，總會設計得相當討喜，雖然有些外觀讓人覺得似曾相識；“B”（Big，大），造車時一味強調(diào)大，并且能塞的配置都塞進去，不僅乘坐空間“大”，后尾箱更是超級“大”，就連配置也超級豐富“強大”，號稱A級車媲美C級車；“C”（Copy，抄襲），不僅外觀設計上頻繁“借用”國外名車的風格，就連中控臺、內(nèi)飾的設計、布局也這里“借鑒”一下，那邊模仿一下。
6、強推高端，得不償失
迄今為止，本土品牌向高端市場發(fā)起的沖擊基本沒有成功的案例。如果什么都不具備，憑什么打造高端品牌？打造出來的高端品牌憑什么要消費者接受？
以往，中國品牌只顧埋頭做便宜車，好像全中國的消費者都認同他們的“廉價觀”。可是，他們卻低估了中國消費者致富的能力，消費者可不光光是買得起汽車，還有足夠的資本能夠選擇買什么樣的汽車。這時候，品牌的力量就凸現(xiàn)出來了。
看看中國品牌汽車，大多數(shù)都是從較為低端的A0級車做起，還有不少從商用車轉到乘用車上來的，能指望給老百姓留下什么高端印象？當然，也有些商用轉乘用的企業(yè)，一開始就從中級車做起，也因為品牌積累不夠，摔得鼻青臉腫。而這些車企的領導們，更傾向于將責任歸結到媒體或消費者身上，總認為是媒體成天打擊中國品牌車企，或是消費者盲目地崇洋媚外。今年以來，本土汽車品牌給人突然雄起的印象。奇瑞汽車董事長尹同躍說：“與合資品牌相比，中國品牌已經(jīng)不差技術，只差品牌。”
實際情況怎樣？起碼在消費者的心目中，中國品牌還沒有強勢到如此地步，今年市場占有率的提升主要是因為政策的引導，小排量車尤其SUV的爆發(fā)所致，合資品牌在這塊領域幾乎沒有涉足，而小排量車的利潤微薄，本土品牌賺了吆喝但沒賺到“銀子”，其在中高端產(chǎn)品的競爭力還幾乎是個空白。
中國品牌現(xiàn)在提升競爭力，更多體現(xiàn)在發(fā)布高端品牌，上馬龐大的整車項目，似乎這些大項目更能改變消費者對中國品牌固有的印象。
中國品牌汽車給人的廉價印象在至今仍沒有改變，這與這些車企多年來專注于低端車型有很大的關系，即便在未來技術和設計都不是問題的時候，這個印象也很難徹底消除。
眾所周知，從低端品牌向高端品牌躍升是個痛苦的過程，全球第五大汽車集團現(xiàn)代起亞也是最近剛剛才推出高端品牌的計劃，不是因為技術不行，而是它認為時機還不成熟，消費者還不能接受現(xiàn)代起亞的豪華品牌。
大力發(fā)展中國品牌的口號已經(jīng)提了有十余年的時間了，近些年來中國品牌廠商雖然也在不斷地試探更為高端的領地，但是顯然在中級車乃至更高端級別的車型上，中國品牌車型的競爭力還是顯得有些無力，即便售價或許只是合資車的一半，但在這個層面上消費者更加講究面子和品質(zhì)感，因此想在更高級別的領域打造出自己的一片天地并不容易，哪怕吉利博瑞賣出不錯的銷量，但能否保持多久，還有待觀察。售價22萬多元的長城哈弗H9再一次挑戰(zhàn)消費者對中國品牌汽車的接受程度，但結果這個跟頭摔得不輕，銷量“飛流直下”。
7、狹隘情懷，博取同情
輒以狹隘的愛國情懷博取同情，也是一些中國品牌車企慣用的賣車特色。
任何一個著名的品牌都不是一夜成名的，也不是建造在沒有產(chǎn)品實力、管理實力基礎上的空中樓閣。高質(zhì)量的產(chǎn)品、現(xiàn)代化的企業(yè)管理、對消費者的高度尊重是一個企業(yè)打造品牌的關鍵所在。而狹隘的愛國情懷，在產(chǎn)品質(zhì)量上不思進取而只靠揮舞著愛國情懷的“大棒”對消費者進行道德施壓的做法，對企業(yè)的成長毫無益處。
很多中國品牌車企都在抱怨：“我們車型已經(jīng)做得足夠好了，足夠優(yōu)秀了?！?br />不妨看看別人是怎么做的：現(xiàn)代為了進入北美市場，旗下車型提供十年不限里程的維修政策。這意味著買現(xiàn)代汽車十年之內(nèi)不用再為保養(yǎng)維修掏一分錢。換句話說，現(xiàn)代為自己生產(chǎn)的車輛有絕對的信心，十年之內(nèi)不會出現(xiàn)大的故障。中國品牌汽車有膽量提供“十年不限里程”的維修政策嗎？至少眼下，還沒聽說過。所以，既然在提升車輛品質(zhì)這一環(huán)節(jié)上，還有巨大的潛力可以挖掘。
企業(yè)品牌建設的關鍵，還是把自己的產(chǎn)品經(jīng)營好，把自己的技術水平提上去，要知道企業(yè)的產(chǎn)品才是自己最好的廣告，等到產(chǎn)品真正獲得市場認可，品牌建設自然水到渠成。
8、高配低價，難有作為
每一個汽車廠商都在絞盡腦汁提升自己產(chǎn)品的競爭力，在車型不斷推陳出新的節(jié)奏下，每一款新車的綜合素質(zhì)都會比之前有著明顯提升，包括設計、性能、科技、舒適等等方面，過硬的綜合素質(zhì)也是這些車型吸引購買車的地方。
中國品牌車型在消費者眼中最核心的競爭力就是擁有著超高的性價比，比如中型車的身材買緊湊車的價錢，這在中國品牌中很常見，除此之外，打高配低價戰(zhàn)也是近些年來中國廠商慣用的手法。
很多自主廠商都抓到了國內(nèi)消費者喜歡高性價比產(chǎn)品的心里，因此在配置上都盡可能地做到豐富，比如增加導航系統(tǒng)、倒車影像、電動座椅調(diào)節(jié)、皮質(zhì)座椅、多功能方向盤等等功能，同樣花10萬元錢，買合資車只能買到配置極低的乞丐版車型，而自主車型卻可以買到配置足夠豐富的頂配版本，這也讓許多消費者在兩者間猶豫不決。
拋去合資車型和進口車型的品牌溢價因素，那些大品牌廠商的車型的制造成本也要比自主車型高出不少，高出來的這部分成本，并不是因為配置差異造成的，而是差在了研發(fā)和調(diào)教的費用方面。
單從配置層面上來看，雖然我們看到中國品牌車型的配置單被擠得滿滿當當，但是如果真正使用起來，就會發(fā)現(xiàn)許多車的導航系統(tǒng)非常難用、多媒體系統(tǒng)屏幕反光嚴重、多功能方向盤按鍵摁起來非常費勁等等情況，其實很多中國品牌車企只是把這些配置簡單地做了一個集合，他們將這些配置全部交給了配套廠商來做，配套廠商只專注于做產(chǎn)品卻無暇顧及與車輛的匹配與用戶體驗，因此裝在車上之后雖然看上去很不錯，但是用起來卻不一定方便。
只有經(jīng)歷過殘酷的市場淘汰賽，真正強大的中國品牌才會誕生。最近幾年，確是本土品牌最艱難的一段時期，但同時也是本土汽車品牌整體上進步最快速的一個階段。希望所有的中國汽車品牌一起努力，共同奮斗，突破重圍，走向世界。
(責任編輯：梁艷）
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